RFF a-t-il permis à la SNCF de faire progresser les trafics ?
Ceux qui défendent encore la réforme de 97 affirment qu'elle aura au moins permis à la SNCF de retrouver l'équilibre des comptes et de développer ses trafics. L'évolution des VK (Nombre de voyageurs au kilomètre) et TK (tonne/kilomètres fret), comparée à celle du PIB (produit intérieur brut symbolisant l'activité économique du pays) tend à relativiser fortement ce discours. C'est la politique de volume mise en oeuvre en 94 et accentuée après le conflit de 95 qui a permis à la SNCF d'accompagner la croissance. (cf. graphique). L'effet RFF s'il existe, n'est lisible qu'à partir de 98, or la croissance des trafics est ascendante depuis 94. Par contre, les péages versés à RFF grignotent constamment le résultat financier de la SNCF.
L'effet pervers des péages (ou "redevances d'infrastructure")
Pour passer "sur le, rails de RFF.", la SNCF doit s'acquitter d'un droit de péage. Plus les péages augmentent, plus les marges que peut dégager la SNCF, s'amenuisent (c'est le cas bien connu du TGV Med où la hausse des péages absorbe pour plusieurs années les augmentations de recettes escomptées par la SNCF). Au Parlement, lors de la discussion instaurant RFF, le ministre des transports de l'époque affirmait pourtant : "On ne reprendra pas d'une main [les péages] ce que l'on a donné de l'autre [le désendettement]."
Depuis 5 ans, la méthode pour définir le montant des péages n'est toujours pas fixée, et Bercy (le ministère des finances) arbitre chaque année en fonction de son budget.
Aucun pays ne définit de la même façon les péages d'infrastructure et cette question ne peut être traitée isolément pour le ferroviaire sans prendre en compte les autres modes de transport avec lesquels il est en concurrence : financements, coûts externes, pollution, disparité des péages autoroutiers entre voyageurs et marchandises.
Les cheminots travaillent pour rembourser la dette de RFF
En attendant, la SNCF voit ses capacités d'autofinancement systématiquement rognées par les péages, comme le faisait, avant la réforme, l'endettement croissant.
Dans ces conditions, les cheminots ont l'impression de travailler "pour le roi de Prusse" ! En 95 ils travaillaient pour les banques (remboursement de la dette), en 97 ils travaillent pour RFF (remboursement de "sa " dette) . . . où est la différence ? Une telle logique nous ramène à une équation voisine de celle de 1995.
Plus on fait de trafic, plus on dépense en péage et plus on perd de l'argent I Telle n'est sans doute pas la méthode idéale pour inciter les cheminots à produire plus pour le service public.