Voici le texte de la Direction déléguée à la Traction
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Modernisation de la traction
Propositions de l'entreprise aux organisations syndicales dans la perspective d'un accord
PREAMBULE:LES ENJEUX
L'atteinte des objectifs de développement de l'entreprise passe par la modernisation de la traction. Cette modernisation doit permettre de relever les défis d'amélioration de la qualité de service au client, d'efficacité économique des différentes activités, d'amélioration du climat social passant par une amélioration des conditions de travail et du vécu professionnel des agents de conduite.
La SNCF a fait le choix d'une entreprise de service public intégrée, gérée par les activités en maintenant une traction unique au service des ambitions de croissance de l'entreprise.
Dans le contexte d'ouverture à la concurrence (avec une première étape en mars 2003), l'enjeu est vital pour le Fret, notamment par le développement du trafic international en coopération avec les autres entreprises. La pertinence de la réponse apportée par la traction, notamment l'amélioration de la qualité et de l'efficacité de la production, constitue une condition indispensable à la réussite du Fret.
La régionalisation se met en place et les conventions régionales passées avec les régions fixent un cadre contractuel ambitieux pour les années à venir. Dans ce cadre, il est indispensable de répondre de manière satisfaisante aux attentes des autorités organisatrices afin d'être en position favorable à l'échéance de ces contrats et de savoir répondre au plan de développement des régions.
En Ile de France, l'exigence de qualité du STIF et des clients est très élevée. En particulier pour la traction, il s'agit d'assurer une plus grande fiabilité, une plus grande robustesse et de contribuer à une meilleure prise en charge des voyageurs en situation normale et perturbée. La SNCF se doit de démontrer qu'elle a la capacité à assurer un service de grande qualité en zone urbaine dense.
Pour l'activité grandes lignes, il s'agit pour la traction d'accompagner les projets de développement tels que le TGV Est, de s'inscrire dans l'ambition de développement à l'échelle européenne mais également d'assurer le redressement économique et la réussite commerciale du projet Corail.
L'enjeu est également humain. Il s'agit à travers une modernisation indispensable de la traction de mieux répondre aux attentes du personnel de la traction, de mieux les intégrer au sein de l'entreprise, de développer un management plus efficace et correspondant aux aspirations de l'encadrement et des personnels. La mise en œuvre de ce projet et son suivi doivent être propices aux objectifs de l'entreprise, aux attentes du personnel en favorisant un
dialogue social de qualité.
L'organisation du service de la conduite est au cœur des enjeux de la production des activités et du vécu des agents de conduite. Cette organisation s'inscrit dans le cadre du RH 0077.
1.1. Les missions
Afin d'offrir une meilleure réponse aux enjeux de développement du trafic et à l'évolution de l'environnement de l'entreprise, il est proposé de mettre en application les principes d'affectation des missions suivants :
Principes d'affectation des missions dans les roulements (1)
Définition préalable :
La contribution d'une résidence au système de production dépend des missions affectées à ces roulements.
Les critères suivants s'ont déterminants pour l'affection des missions :
L'affectation des missions doit également permettre de vérifier :
1.2. Modalités de mise en œuvre
la mise en œuvre opérationnelle des principes d'affectation des missions se fera progressivement à partir de décembre 2003. Les différentes étapes d'application prendront en compte les calendriers des projets d'activité (en particulier de la mise en place des projets grands axes et zones locales du fret).
L'entreprise fournira le plus en amont possible les informations concernant les modifications importantes de l'organisation de la production. Les premières informations seront fournies dans la mesure du possible dans un délai compris entre 12 et 18 mois avant l'échéance.
Ces informations seront données, en particulier, lors de réunions spécifiques et notamment en CSADC et en commission de suivi (cf; chapitre 6 point 2, du présent document). Les évolutions de l'emploi et l'application des dispositifs d'accompagnement seront également examinés dans ce cadre.
L'opportunité et le cas échéant, la forme des concertations locales et/ou régionales, seront laissées à l'appréciation des directeurs de région et d'établissement concernés.
1.3 dispositions applicables au personnel
l'évolution de la répartition des missions dans les roulements pourra avoir des conséquences dans la localisation des emplois et, en particulier, générer des sur effectifs dans certaines unités d'affectation.
afin d'assurer la meilleure adéquation possible entre les charges et les ressources, la direction déléguée à la taction en liaison avec RH, assurera le pilotage, au plan national, des changements de résidence et le cas échéant des détachements entre les régions.
L'ensemble des agents d'une unité d'affectation excédentaire du fait de l'évolution de la répartition des missions pourra bénéficier des dispositions prévues à l'article B point 3 et 4 du RH 0293.
L'application des dispositions du présent accord et l'évolution prévisible des plans de transport des différentes activités dans les trois prochaines années nous permet de ne pas envisager de mutation d'office.
1.4.L'organisation du travail des conducteurs de ligne.
Les différentes définitions sur lesquelles repose l'organisation du travail énoncé ci-dessous sont décrites en annexe 1.
L 'organisation du travail des agents de conduite est définie sur les bases suivante
1.4.1. La structure des roulements et le parcours professionnel.
un parcours professionnel est proposé aux agents de conduite chaque fois que possible au sein de leur UP. Dans certains cas, ce parcours ne sera possible qu'au sein de l'établissement voire de la région. Pour répondre aux attentes des personnels, certains parcours seront possibles au sein de l'établissement voire de la région(en particulier pour l'accès à des roulements TGV).
Il repose sur la possibilité qui est donnée aux agents d'être successivement affectés, en fonction de leurs compétences, dans des roulements qui présentent des différences soit en termes de missions soit en terme de conditions de travail (nombre de RHR, nombre de nuits, nombre de RP de Dimanches .....)
La structure d'un roulement tant du point de vue de la taille que du type de missions est déterminée par l'application des principes d'affectations des missions.
La structure des roulements doit permettre de proposer un parcours professionnel. Dans la mesure du possible, ce parcours s'articule autour d'un ou deux roulements de début de carrière, des roulements intermédiaires permettant d'accéder à un ou deux roulements de fin de carrière. L'organisation de ces structures s'attache à :
- Garantir un niveau de sécurité élevé
- Garantir la réduction globale des besoins de formation en réduisant la dispersion des connaissances nécessaires à chaque roulement
- Prendre en compte certaines attentes des agents en proposant des organisations qui permettent différents choix de vie
1.2.2. Les modalités de Programmation.
Quatre familles de possibilités existent :
a) Les agents sont affectés à un roulement. Leur programmation est réalisée sur la base de la grille de roulement.
L ' affectation à un roulement doit, sauf cas particulier, se faire sur une période qui permette de justifier les volumes de formation engagées.
La durée de validité des roulements est déterminée par les modifications apportées aux plans de transports. Elle peut ne pas être égale au service horaire annuel.
b) Les agents sont désignés comme remplaçant des agents d'un ou de plusieurs roulements.
Il peut exister des situations où la structure de remplacement est intégrée à un roulement.
c) Les journées enveloppes
Pour répondre aux besoins des activités notamment du fret, il pourra être mis en place des journées de travail définies par la prise et la fin de service communément appelées " journées enveloppes ".
d) En complément et sur des sites précis, sur la base des besoins identifiés par l'entreprise, il peut y avoir des agents chargés d'assurer le service facultatif
Pour ces agents qui seront en nombre limité, il n'est pas défini de grille de repos et leur commande est notamment assurée dans le respect du point F de l'article 16 du RH 0677.
1.3.Compétences et utilisation des conducteurs de manœuvre et de parcours
Pour les CRMP, l'évolution de leurs compétences prévue au chapitre 2 du présent document permettra d'augmenter de façon significative le nombre de trains fret dont ils assureront la conduite.
Dans ce cadre et en fonction des besoins, il sera également recherché l'élaboration de journées de travail définies par la prise et la fin de service communément appelées " journées enveloppes ".
1.4. Les missions ponctuelles, saisonnières et l'assistance
a) Les missions temporaires
Les plans de transport peuvent nécessiter l'attribution de missions temporaires.
Elles sont définies par la direction déléguée à la traction.
Ces missions sont acquises et m8.intenues da.'1s les conditions définies par la ligne métier .
b) L'assistance programmée ou ponctuelle
Certaines charges présentent un caractère saisonnier ou ponctuel (trafic, travaux).
Des assistances programmées ou ponctuelles sont définies par la direction délégué à la traction :
1.4.2. Les modalités de programmation
.Un roulement est défini par les compétences nécessaires pour assurer les journées de services qui lui sont affectées: connaissances de ligne, connaissance engins, autorisations vitesse.
a) Les agents affectés à un roulement. et programmés sur une période :
L'affectation à un roulement doit, sauf cas particulier, se faire sur une période qui permette de justifier les volumes de formation engagées.
La durée de validité des roulements est déterminée par les modifications apportées aux plans de transports (variations du trafic Fret, plein été, plein hiver, figeages, Gop. . ...).. Elle peut ne pas être égale au service horaire annuel.
b Les agents affectés à un roulement et programmés à M-1 :
Les Repos sont validés à M-l sur la base du déroulement théorique d'une grille. Les journées de services sont affectées en fonction des compétences de l'agent (remplacement, marches optionnelles, trains à dates, ou service hors roulement), elles nécessitent une confirmation de commande à S-I.
c) Les agents en service facultatif ne connaissant les repos périodiques (point F art.16 du RH 0677)
Ces agents assurent la couverture des trains SPOT en priorité.
L'accès à ce type de service se fera pour une période qui ne peut être inférieure à deux mois et sur la base du volontariat (le système de prime prévoit une prise en compte spécifique au vu des modalités de programmation).
Les délais de commandes sont adaptés à la nécessité de pouvoir assurer du service Fret SPOT notamment
En complément, sur la base des besoins identifiés par l'entreprise, le nombre d'agents concernés par cette modalité de commande sera limité.
Les agents concernés devront avoir un niveau de compétence suffisant pour assurer des types de trains variés et maîtriser un nombre d'engins et de lignes suffisamment important pour assurer un service facultatif ce qui exclut les conducteurs débutants.
1.4.3. L'assistance programmée ou ponctuelle
Certaines charges présentent un caractère saisonnier ou ponctuel (trafic, travaux).
Des assistances programmées ou ponctuelles sont définies par la direction délégué à la traction :
o Soit par le recours à des équipes d'assistance
o Soit par le recours aux ressources en place dans des sites qui le peuvent, notamment en faisant jouer les complémentarités.
1.5.Compétences et utilisation des conducteurs de manœuvre et de parcours
Pour les CRMP , l'évolution de leurs compétences prévue au chapitre 2 du présent document permettra d'augmenter de façon significative le nombre de trains fret dont ils assureront la conduite dans une zone d'action délimitée. Cette zone est en général moins étendue que la zone locale. Les compétences nécessaires pour assurer chacune des missions confiées à des CRMP seront " pesées " selon un système de pondération à l'étude. Le " poids " total des compétences que pourra maîtriser un CRMP sera précisé et limité au niveau national. Le volume global de compétences autorisé aux CRMP restera à un niveau inférieur à celui des CRL.
Pour répondre aux besoins des activités notamment du fret, il pourra être mis en place des journées de travail même période définies par la prise et la fin de service communément appelées "journées enveloppes ". Ces journées dont le contenu n'est pas connu avant la prise de service de l'agent seront intégrées dans la grille de roulement
1.6.Suivi de la mise en œuvre et garanties
La mise en œuvre effective de l'organisation de la production telle qu'elle est décrite au présent chapitre, sera examinée dans le cadre de la commission de suivi proposée au chapitre 6 du présent document. Cette commission sera notamment chargée de définir différents critères qui permettront de mesurer les évolutions de cette nouvelle organisation. Les indicateurs pourraient porter sur :
Afin de prendre en compte les conséquences sociales du présent chapitre, le rythme des évolutions de charge sera examiné dans le cadre de la commission de suivi. (pour mémoire, évolution du rôle des CSADC).
2. L'évolution du métier d'agent de conduite
2.1.Les évolutions du métier de conducteur de manœuvre et de parcours (CRMP) et la création du métier de conducteur de Tram-train (CRTT)
la refonte du dictionnaire des filières pour la partie conduite (PS6A2n°1) date de 1992.
Depuis, des évolutions se sont produites et il apparaît nécessaire :
Dans les deux cas, les conditions permettant de faciliter les parcours professionnels de ces deux métiers vers celui de conducteur de ligne seront définies.
2.1.1. Evolution du métier de CRMP
Les CRMP assurent la conduite des engins moteurs soit dans le cadre de manœuvres et d'évolution, soit dans le cadre d'un service de trains défini par la région en conformité avec les principes définis ci-dessous.
Les CRMP possèdent une compétence globale des systèmes leur permettant de conduire des trains de Fret à "VL 100".
Leur zone d'action doit être définie de façon à limiter le volume de la réglementation à connaître. Cette zone d'action est également dimensionnée par l'application du titre 2 du règlement RH 0077.
Ils peuvent effectuer des préparations courantes et des visites à l'arrivée.
La redéfinition du métier se traduira par la mise en œuvre d'un nouveau référentiel métier tenant compte de ces principes (calendrier à élaborer).
Avant la mise en œuvre de ce référentiel, les CRMP actuellement en poste ainsi que les CRMP entrant dans le métier bénéficieront, en tant que de besoin, des formations complémentaires utiles leur permettant d'assurer leurs nouvelles missions.
2.1.2. Définition du métier de conducteur de Tram-train
Les compétences nécessaires à la conduite d'un Tram-train ne relevant pas du niveau de difficultés d'un conducteur de train classique, une nouvelle spécialité est introduite au sein de la filière transport traction. Les grades de CRTT (conducteur de Tram-train) et CRTTP (conducteur de Tram-train principal) sont placés sur la qualification TA de la filière transport traction.
Ce grade de début placé au sein de la filière transport traction permet d'accéder ensuite à un déroulement de carrière vers le métier de conducteur de ligne, créant ainsi une nouvelle voie d'accès particulièrement adaptée à l'acquisition de compétences spécifiques à la conduite.
L'accès à ce grade par d'autres agents de l'entreprise, notamment ceux de la filière traction est possible.
2.2.Revalorisation de la qualification TA
Du fait de l'extension des compétences et missions confiées aux agents placés sur la qualification TA, il est décidé d'adapter leur grille de rémunération (à préciser).
2.3.Le recrutement- L'élargissement des possibilités d'accès au métier de conducteur de ligne
Les conditions dans lesquelles d'autres agents exerçant la fonction de sécurité " mécanicien " pourraient accéder au métier de conducteur de ligne moyennant une formation adaptée seront examinées. En particulier, les points suivants seront à étudier: critères de recrutement, durée d'acquisition d'expérience, définition d'une formation modulaire, élaboration des référentiels métier adaptés.
2.4.Les parcours professionnels des TB
L'organisation de la progressivité du parcours professionnel pour les jeunes promus est parfois difficile à respecter. En particulier, de jeunes conducteurs sont affectés au service facultatif alors qu'ils n'ont qu'un nombre limité de compétences.
Afin de faciliter l'acquisition et l'élargissement progressif de leurs compétences et pour mieux répondre aux besoins de la production en garantissant les exigences de sécurité, il sera possible d'organiser un cursus de progressivité permettant la conduite de trains légers aux performances de freinage et d'accélération élevées à VL 160 km/h. Dans ce cas de figure, et pour garantir un bon niveau de sécurité (respect du principe du GAME), pendant cette période d'acquisition des compétences, il sera interdit aux jeunes conducteurs concernés de conduire des trains de fret.
La mise en œuvre de ces parcours types se fera simultanément à la mise en œuvre du chapitre portant sur l'organisation de la production.
3. La modernisation du système des primes traction
3.1.Introduction
La modernisation du système de primes apparaît inévitable afin d ' avoir un système qui
3.2.Les principes du système modernisé
3.2.1. Conditions d'attribution
Le présent document a pour objet de définir les principes d'attribution des primes au personnel de conduite de la filière transport-traction placé dans les situations suivantes:
3.2.2. Principes du système de primes
a)Elément commun aux situations de route et de manœuvre: la prime fixe d'utilisation à la conduite
Tous les agents reçoivent quelle que soit la production qu'ils réalisent au cours d'une journée de service de route en premier, en second ou de manœuvre, une prime fixe dépendante de leur expérience professionnelle pour chaque journée ainsi effectuée.
Il est pris comme référence à l'expérience conduite, la position de rémunération.
b)Part variable des primes de route et de manœuvre
Nota: toutes les primes faisant référence à des durées (amplitudes horaires, temps en tête, durée de travail de nuit) sont calculées à la minute et payées suivant un taux à la minute.
Agents assurant effectivement un service à la route en premier
PRIMES DE PRODUCTION :
Prime d'amplitude journalière: Il est attribué à chaque agent une prime de présence dépendante de l'amplitude de chacune de ses journées de service.
Prime de temps en tête: chaque agent perçoit une prime proportionnelle à la durée de temps en tête effectuée au cours de sa journée de service. On entend par " temps en tête >} la durée effective du train (temps s'écoulant entre l'heure de départ et l'heure d'arrivée).
PRIMES DE COMPETENCES MISES EN ŒUVRE :
Prime TGV/MVGV : Il est attribué aux agents ayant la connaissance de la conduite de TGV ou de train fret grande vitesse de type MVGV une prime dépendante du nombre de km effectués avec ce matériel pour chaque journée de service.
Prime de conduite en territoire étranger: Chaque agent effectuant des parcours hors du territoire français et ayant la connaissance d'une réglementation étrangère, perçoit une prime proportionnelle au parcours effectué sur ce territoire.
Prime de service voyageur: Les agents seuls à bord de la cabine d'un train de voyageurs, effectuant le service de leur train (confère la CG S7 B n°7), perçoivent une prime proportionnelle au temps en tête effectué dans ces conditions.
Prime de "conducteur moniteur": une prime supplémentaire est attribuée, par journée de service, aux agents instructeurs pour la formation des candidats accomplissant leur stage au service de route ou de manœuvre.
PRIMES DE RECONNAISSANCE DES CONTRAINTES SPECIFIQUES :
Prime de présence de nuit: Chaque agent effectuant un service de conduite de nuit sur la période de 21hOO à 6h00 perçoit une prime qui dépend de la durée de travail effectivement réalisée sur cette période. Il existe deux taux applicables à cette prime: l'un pour la période de 21h00 à 0h30 et de 4h30 à 6h00 et un autre de 0h30 exclu à 4h30 exclu.
Primes de service non programmé: elle s'applique aux agents assurant un service défini au point c) du chapitre 1.2.2 du présent document.
agents assurant effectivement un service à la route en second
Les agents concernés perçoivent dans les mêmes conditions que celles définies au présent paragraphe:
La prime Fixe d'utilisation à la conduite,
La prime d'amplitude journalière,
La prime de présence horaire de nuit,
La prime de service non programmé.
Agents assurant effectivement un service à la manœuvre
Les agents concernés perçoivent dans les mêmes conditions que celles définies au présent paragraphe:
La prime Fixe d'utilisation à la conduite,
La prime d'amplitude journalière,
La prime de service non programmé,
La prime de Conducteur instructeur.
c) Agents assurant des services annexes du service de conduite
à finaliser
d) Agents en situation sédentaire (formation, audience syndicale, visite médicale de sécurité, etc.…)
à finaliser
c) Agents en situation d'absence (congés, maladies ou blessures, etc.)
La règle d'attribution et de calcul de la prime "congés" reste inchangée par rapport au système actuel.
Pour les situations de maladie et de blessure hors service, pour le personnel affecté à la conduite, l'entreprise propose de modifier le principe de rémunération de la façon suivante:
1.1. Du 1er au [X ]ième jour d'absence consécutif: taux identiques à celle de la TTO09 actuelle.
1.2. A partir du [x+ l ]ième jour: attribution d'un pourcentage des primes moyennes effectivement réalisées par l'agent au cours des douze derniers mois.
3.2.3. Description détaillée et règles de calcul des primes
La description détaillée du système modernisé des primes fait l'objet de la consigne TT-0009 " Primes du personnel de la filière Transport Traction " (annexe --).
Les barèmes de primes afférents à cette consigne font l'objet de la TT-0010 (annexe -- ).
3.3.Clauses financières :
rapport entre part fixe et partie variable
Il est proposé que le rapport entre le montant des primes fixes et la totalité des primes de route perçue soit d'au moins 30%. Ce ratio est l'expression d'une moyenne constatée sur l'ensemble de la population conduite lors de la mise en place du système modernisé des primes.
Variation naturelle du système :
Le système proposé génère, de lui-même, du fait de sa composante " variable " une augmentation de l'enveloppe des primes proportionnelle à l'augmentation des unités d'œuvre choisies (temps en tête, heures de présence de jour et de nuit, km TGV /MVGV, parcours à l'étranger, temps en tête avec service du train).
L'entreprise s'engage au travers d'un système qui reste à définir, à garantir que l'enveloppe des primes ne deviendra pas, au fil des années, inférieure à ce qu'elle aurait été dans le cadre du système actuel du fait de l'évolution de la production kilométrique (part PP+PC aujourd'hui).
3.4.Conditions de transition de l'ancien système au système modernisé
Le système de primes et les barèmes qui lui sont associés seront établis de façon à ce que la prime moyenne journalière de chaque roulement ne s'avère pas inférieure dans le système modernisé à celle du système existant. Si le fait de modifier les critères et les règles de calcul entraînait une baisse du niveau des primes de certains roulements par rapport à l'ancien système, l'entreprise s'engage à assurer la compensation.
Principe de compensation
Si nécessaire, un principe de compensation sera mis en œuvre. Les agents des roulements considérés percevront une compensation sur la base d'un montant égal à la différence des
Primes moyennes constatées pour ces roulements au moment de la transition.
La durée d'attribution serait fixée à 3 ans et le montant serait dégressif. Ces modalités feraient l'objet d'un nouvel examen à l'issue de la période triennale.
4. L'amélioration de l'efficacité managériale
Le management doit permettre de conduire les évolutions de la traction sur le terrain en garantissant les niveaux de sécurité, de qualité et d'efficacité recherchés.
L'efficacité de ce management passe par un renforcement du pilotage du domaine.
La déclinaison locale des évolutions liées au projet de modernisation de la traction sera incluse dans les projets d'établissement construits avec l'ensemble de la hiérarchie.
Da11S les unités de production, une clarification des rôles, des missions et des délégations accompagnera la démarche.
4.1.Le dirigeant de proximité conduite
Le CTT ligne devient le DPX conduite. Il continue à assurer son rôle de certificateur. Son champ de responsabilités est étendu à l'ensemble des missions dévolues à un manager. Il prendra notamment en charge des questions liées au maintien des compétences, à la production, à la gestion ainsi qu'à la communication.
Il est responsable de la qualité et de l'efficacité de la production des agents de son équipe et il contribue à celles de la production de l'UP, en coopération avec les gestionnaires de moyens et les services extérieurs à l'établissement.
Interlocuteur privilégié des agents de son équipe, il anime et motive ses agents, les écoute et débat avec eux. En cela, il contribue à la qualité du climat social.
4.2.L'équipe de conduite
Le DPX conduite est responsable d'une équipe d'ADC. Les équipes sont homogènes et constituées d'agents de conduite issus d'un même roulement ou de deux roulements consécutifs dans le parcours professionnel.
En centrant ainsi l'équipe sur des enjeux de production communs et des conditions de travail semblables, le DPX conduite pourra assumer plus facilement son rôle de manager.
Une revue d'équipe est instaurée. Placée sous l'autorité du chef d'UP qui prendra les arbitrages nécessaires, elle réunira les DPX conduite, le responsable de la commande du personnel, le responsable administratif ainsi que les dirigeants fonctionnels de l'UP .
A l'image de ce qui se passe pour la sécurité, les acteurs concernés (responsable de la commande, responsable administratif, CUP, ADQS ) partageront des informations qu'elles soient descendantes ou remontantes.
Ces revues d'équipe seront planifiées, sans pour autant se substituer aux échanges et au dialogue quotidien .
4.3.Les moyens
Afin de permettre aux DPX d'assurer correctement leur mission, un effort sera engagé pour mettre les ressources en adéquation avec les besoins en DPX et les examens ETT3 seront ouverts par circonscription de notation.
Un programme de remise à niveau des moyens sera proposé. C'est ainsi que l'entreprise mettra à disposition des DPX un outil informatique portable qui leur permettra de disposer des textes, logiciels, renseignements et indicateurs nécessaires à l'accomplissement de leur mission.
4.4.La gestion des carrières
Pour accompagner ce projet, la direction s'engage à améliorer la gestion de carrière des cadres traction, des agents de la spécialité gestion des moyens ainsi que des personnels en appui de la hiérarchie (personnel des cellules MS, exploitation des bandes graphiques, aides à la gestion des moyens, service logistique ).
Un travail sur la définition de ces emplois et sur les parcours professionnels sera conduit.
Pour faciliter cette démarche, la direction propose de permettre l'accès pour les deux spécialités aux qualifications G et H.
5. L'amélioration des conditions de vie et de travail
La question des conditions de travail a été nettement posée par le personnel de la traction. La modernisation de la traction constitue une opportunité pour apporter une réponse construite autour de deux axes d'amélioration :
5.1.L'accueil et l'hébergement du personnel roulant
L'objectif fixé est d'améliorer la prestation rendue au personnel roulant en apportant progressivement un niveau de service homogène au niveau national, à un coût maîtrisé. L'atteinte de cet objectif suppose que l'entreprise adapte son "réseau" de foyers en recherchant une adéquation entre les besoins de la production et le volume de foyers qu'elle met à disposition des agents. Certains petits foyers dont la pertinence ne serait pas avérée seront progressivement fermés.
Pour les autres foyers, l'entreprise s'engage à offrir au fur et à mesure des modernisations, des chambres confortables, bien isolées et disposant de sanitaires privatifs. Dans les foyers les plus importants, un accueil confié à du personnel spécialiste de l'accueil et de l'hébergement sera mis en place.
Un programme de rénovation des foyers est engagé ( calendrier en cours d'élaboration).
5.2.L'amélioration des cabines de conduite
Les investissements de l'entreprise pour acquérir de nouveaux engins constituent des investissements lourds qui permettent d'améliorer très significativement le confort en cabine de conduite. Le programme d'acquisition figure en annexe (non fournie pour l'instant).
Depuis le 1er juin 2002, il est décidé de nettoyer toutes les cabines de conduite y compris celles des engins de manœuvre.
L'entreprise cherchera à mettre au point des dispositifs "anti-bruit" visant à réduire l'impact des fréquences le plus pénibles.
Un programme visant à améliorer le confort en cabine. est élaboré avec le matériel et les activités. Pour réaliser ces travaux, les opérations de modernisation et de transformation des engins sont mises à profit pour intervenir sur les cabines de conduite.
Il convient de rappeler que les investissements liés à l'acquisition de matériels neufs ou à l'amélioration du confort des cabines de conduite sont considérables. Les améliorations ne pourront donc toutes se faire au même rythme et l'existence de disparités de confort au sein du parc de locomotives est inévitable.
6. Modalités de mise en œuvre et de suivi
6.1. Le cadre juridique, le calendrier et la durée de l'accord national
Il est proposé que les dispositions qui précèdent prennent la forme d'un accord qui entrerait en vigueur mi 2003. La liste des textes impactés est à définir. Le règlement RH 0077 en est exclu.
Les dispositions du présent accord national constitueraient un ensemble contractuel qui ne saurait être mis en œuvre de façon fractionnée ou faire l'objet d'une dénonciation partielle.
Les conditions de mises en œuvre du présent accord feraient l'objet pendant les trois premières années d'un examen au sein d'une commission de suivi.
6.2. La mise en œuvre
La mise en œuvre de l'accord se ferait à compter de la mi 2003 jusqu'en décembre 2005. Au cours de cette période, une commission de suivi, composée de la direction déléguée à la traction et des organisations syndicales signataires, serait mise en place. Pendant cette période les instances habituelles continueraient naturellement à jouer leur rôle.
Cette commission de suivi se réunirait une fois par an pour :
L'existence d'un accord annulerait :
La lettre de la direction du Personnel n°473 du 15 octobre 1979 portant sur la limitation d'utilisation sur les heures de nuit.
La mesure expérimentale prise par la Direction Déléguée à la Traction portant sur le paiement des trains supprimés.
6.4. Principales échéances :
Passage en comité central d'entreprise
Passage en con1mission mixte du statut (modification PS6AN°2)
Mise en œuvre de l'accord (mi 2003)
Réunion de la commission de suivi à l'automne 2003
Avis de la con1illission de suivi sur le projet de référentiel métier CRTT
A vis de la commission de suivi sur le projet de référentiel métier CRMP
Mise en œuvre des référentiels métier CRMP et CRTT
Définition des cahiers des charges formation CRTT et CRMP
Jusqu'en décembre 2005 : rythme annuel, a minima, de la réunion de la commission de
suivi
ANNEXE 1: Définitions liées à l'organisation de la production
Roulement de référence : ensemble des Journées de service élaborées par un BRR ou par MT4CS pour une durée déterminée.
Roulement opérationnel: roulement mis en œuvre par l'UP sur la base du roulement de référence pour une durée détern1inée.
Roulement (au sens du RHO077) : déroulé de la grille opérationnelle pour chaque agent modifiée par l'attribution de ses absences, les interruptions pour maladies, cessation concertée du travail, par les visites médicales, les journées de formation, de délégations. . .La durée de validité du roulement est fixée en fonction des adaptations du plan de transport.
Roulement: par extension, désigne le collectif de travail des agents assurant un même roulement opérationnel
Grille de référence: élaborée par les BRR ou MT4CS, elle désigne l'enchaînement des journées de service d'un roulement associées aux repos périodiques. Elle sert de référence économique.
Grille opérationnelle: grille mise en œuvre par l'UP traction à partir du roulement opérationnel.
Remplaçant: agent assurant, entre autres, les journées de service du ou des roulements auxquels il est affecté et non couvertes du fait de l'attribution des absences, des formations et des aléas de la production.
Service facultatif: services supplémentaires non prévus dans le roulement opérationnel et commandés par les activités.
Changement de service :
Adaptation du service :
Structure des établissements (UP, résidences traction. . . )